Jesień to standardowo czas sporego ruchu na rynku szkoleń lotniczych w Polsce. W tym roku jesień jest inna nie tylko z powodu pandemii, ale także dlatego, że wdrażane są właśnie zmiany w podejściu do szkolenia lotniczego pod hasłem 100 KSA. Czas pandemii przez nieliczne ośrodki w Polsce został wykorzystany na przygotowanie się do wdrożenia nowych regulacji EASA w kwestii organizacji szkolenia lotniczego ATPL, CPL i IR. Reszta ośrodków szkoleniowych przyciąga uczniów hasłem: ‘u nas po staremu’, co pewnie wzbudza zainteresowanie. Czy słusznie?

Szczegóły formalne zmiany były niedawno opisane na łamach dlapilota więc skupię się na aspekcie praktycznym. KSA czyli: Knowledge, Skills and Attitudes – to zdefiniowany obszar wiedzy, umiejętności i postaw, które podczas wymienionych szkoleń lotniczych powinny być rozwijane i wspierane. Uczeń winien być regularnie ukierunkowywany w zakresie nabywanej wiedzy i kompetencji, a ośrodek szkolenia zobowiązany jest do poszukiwania różnorodnych narzędzi oddziaływania edukacyjnego, aby efekt i tak opisany cel szkoleniowy został osiągnięty.

Określono zestaw kompetencji w zakresie jakich każdy uczeń powinien się rozwijać podczas szkoleń teoretycznych i są to: Komunikacja, Przywództwo i kooperacja, Rozwiązywanie problemów i podejmowanie decyzji, Świadomość sytuacyjna i Zarządzanie obciążeniem pracą, które stanowią kompetencje kluczowe. Dodatkowo powinny być rozwijane kompetencje związane z przewidywaniem ryzyka i podejmowaniem decyzji zgodnej z modelem TEM: Zapobieganie i wychodzenie z sytuacji niepożądanych w powietrzu (UPRT) – elastyczność, i Zastosowanie wiedzy adekwatnej do sytuacji. Ponadto, szkolenie będzie przyzwyczajać uczniów do liczenia pamięciowego – wykonywania prostych obliczeń i wnioskowania na ich podstawie. Po sumiennie przeprowadzonym szkoleniu obliczenie top of descent nie powinno dla nikogo stanowić problemu podczas interview technicznego w linii.

Okres ostatnich dwóch lat przed pandemią staliśmy przed sporym wyzwaniem realizując plany rekrutacyjne skierowane do kadetów – pilotów GA w Polsce. Poziom kandydatów nie pozwalał osiągnąć wyższej niż 25% skuteczności poszukiwań. Aby pozyskać 20 kandydatów, spełniających wymagania wszystkich etapów selekcji, i rekomendować ich do szkolenia na typ, proces selekcji na I etapie należało rozpocząć z 80-90 kandydatami. Opierając się na opiniach kolegów po fachu w innych liniach europejskich, nie byliśmy jedynymi, którzy rzadko wychodzili ponad 25%. Dlaczego poszukując kandydatów do linii lotniczej napotykamy na tak dużą rzeszę pilotów z kompletem uprawnień niespełniających oczekiwań profesjonalnych linii w zakresie wymaganych kompetencji?

Odpowiedź nie jest prosta, ale EASA postanowiła podjąć próbę zmiany sytuacji upatrując główną przyczynę w słabo dopasowanym przygotowaniu technicznym i zbyt słabym kształtowaniu właściwych postaw i kompetencji podczas szkoleń przyszłych kadetów linii lotniczej.

To, co przez kilkanaście ostatnich lat zostało w obszarze szkolenia lotniczego zaniedbane w naszym kraju to standardy wymogów i działania instruktora GA. Odebranie prestiżu i bagatelizowanie ważności pozycji instruktora (od administracyjnych do finansowych aspektów) spowodowało dużą rotację, a co za tym idzie obniżenie wymagań względem kandydatów. Istnieją ośrodki szkolenia lotniczego, które traktowały młodych instruktorów jak niewolników, nie płacąc im często za wykonywana ciężką i ryzykowną pracę, oferując w zamian nalot. Wywierając jeszcze presję na ograniczenie czasu poświęcanego uczniom. Nie wspomnę już nawet o braku szkoleń rozwijających kompetencje dydaktyczne. Nawet, jeśli posiadali talent i chęci, uciekali do linii. W ich miejsce przychodzili jeszcze mniej doświadczeni. Braki merytoryczne u instruktora, nie zapowiadają niczego dobrego dla szkolących się. Tak jak w ośrodku szkolenia instruktorzy praktyczni i teoretyczni są najważniejsi dla przyszłego pilota, bo stanowią o jakości szkolenia i bezpieczeństwie, tak w linii lotniczej najważniejszy jest instruktor szkolący na typ, z uwagi na kształtowanie kluczowych nowych nawyków.

Dodatkowym zjawiskiem jest na pewno presja rynku (konkurencja cenowa) i pośpiech, jaki towarzyszy często uczniom, wymuszającym na ośrodkach utrzymanie wysokiego tempa szkolenia, a nie, jakości i rzetelności szkolenia. Za rynkowym wyścigiem idzie brak komunikacji i współpracy w zakresie krążących po rynku uczniów o poważnych deficytach w kompetencjach czy wręcz z nieakceptowanymi w naszej branży postawami pozbawionymi przewidywalności i dojrzałości. Jednak kompleksy niektórych biorą górę, tacy głoszą mit, że ‘każdego da się wyszkolić’

Brak pełnej współpracy i rozumienia standardów jest poważną przeszkodą w budowaniu systemu szkoleń lotniczych opartego na zarządzaniu błędem i realnym wpływie na bezpieczeństwo.

Pomysł oceny i rozwoju kompetencji pilotów nie jest niczym nowym – od ponad 20 lat stosujemy go w procesach rekrutacji w profesjonalnych liniach lotniczych. Nauczenie pilotów myślenia o swoich kompetencjach, jako o warunku koniecznym rozwijania profesjonalizmu w zawodzie, już podczas szkolenia CPL czy ATPL to dzisiaj pilna potrzeba rynku pracy pilotów i presji czasu jaka jest wpisana w przygotowanie pilota GA do latania w linii lotniczej i sprawnego upgrade’u

Piloci po przygodzie z GA trafiają często do organizacji lotniczej, gdzie ich kompetencje są oceniane dość skrupulatnie – narzędzia oceny i szkolenia jak Evidence/Competence Based Training & Assessment, rozwijane są od wielu lat, i jest to jeden z bardziej przejrzystych systemów oceny i samorozwoju. To właśnie ta filozofia stała się dla EASA punktem wyjścia w realizacji pomysłu na 100 KSA, niejako oswajanie na wcześniejszym etapie szkolenia z tym co w linii będzie wymagane.

Umożliwienie identyfikacji szkolonemu pilotowi jego deficytów rozwojowych i silnych stron w zakresie nabywanej wiedzy lotniczej, ma spowodować większą skuteczność w osiąganiu rezultatu szkolenia. Dlatego ośrodki szkolenia w sposób systematyczny mają rozwijać i oceniać nabywanie wiedzy przez szkolonych.

To w ośrodku szkolenia pozostaje najwięcej cennych dla przyszłych pracodawców informacji o uczniu, które często nie mają zastosowania w żadnej z podejmowanych w ośrodku decyzji. Wymuszenie wykorzystania tych informacji powinno spowodować lepsze efekty szkoleniowe i motywację po obydwu stronach, aby traktować szkolenie teoretyczne z respektem, bo zdanie testów w ULC nie jest celem samym w sobie.

Pozyskiwanie kandydatów z ATPL (frozen), godnych nazwy tej licencji, świadomych wymagań i odpowiedzialności w zakresie stosowanej wiedzy, nigdy nie było tak trudne jakim się stało na przestrzeni ostatnich lat.

Zmiana związana z KSA jest krokiem, który ma szanse zmniejszyć przepaść w zakresie potrzeb szkolenia na typ (oczekiwań instruktorów liniowych) a potencjałem i kompetencjami reprezentowanymi przez pilotów posiadających jedynie doświadczenie GA (nawet przez tych lepiej wyszkolonych). Nie można zaakceptować sytuacji, w której kandydat aspirujący do latania liniowego i ‘gotowy’ do przejęcia na siebie odpowiedzialności za 200 pasażerów i nowoczesny sprzęt, umiał wykazywać się jedynie testową wiedzą z meteorologii, lecz nie potrafi tej wiedzy zastosować w symulowanych sytuacjach operacyjnych podczas interview technicznego.

Ośrodki świadczące dzisiaj solidną usługę szkoleniową nie mają się czego obawiać, bo zmiana w podejściu do szkolenia, choć obciąża na pewno budżety, to jeśli dotychczas inwestowały w kompetencje instruktorów to właśnie teraz przychodzi moment, aby się tym pochwalić poprzez wykazanie wysoką skutecznością szkolenia.

100 KSA ma być narzędziem wspomagającym rozumienie oczekiwań branży przewozów lotniczych i wymianę informacji o tych oczekiwaniach, co powinno być punktem odniesienia dla ośrodków przygotowujących kandydatów do zawodu. Nie chodzi tu jedynie o zatrudnienie w roli HT pilota liniowego. Wyrazem braku szacunku do szkolonych jest prowadzenie zajęć opartych o nieaktualną czy niesprawdzoną wiedzę czy sięganie po przestarzałe schematy dydaktyczne. Rozumienie wymogów liniowych to promowanie adekwatnych postaw i dyscypliny co do nabywanej wiedzy, kształcenie samodzielnego myślenia i praktycznego wykorzystanie wiedzy np. z prawa lotniczego do rozwiązania konkretnych problemów operacyjnych dużego lotnictwa i podjęcia poprawnych decyzji w powietrzu. To wreszcie obserwacja i śledzenie nowych technologii, dopasowywanie metod szkoleniowych do przyszłego środowiska pracy i nastawienie na osiąganie konkretnych celów edukacyjnych ze swoimi uczniami.

100 KSA to pozytywna rewolucja w szkoleniu, która wymaga sporych nakładów intelektualnych i finansowych. Ośrodki musiały przygotować zaplecze dla tej zmiany. Począwszy od dokumentacji, dostawcy narzędzi i platform szkoleniowych (baza pytań zostaje również zmieniona). 100 KSA wymaga zaplanowania procedury oceny kompetencji uczniów i przygotowania do tego instruktorów. Instruktor z adekwatnym doświadczeniem lotniczym, aktualizujący swoją wiedzę i umiejętności wobec zmian zachodzących w otoczeniu, o ile posiada kompetencje dydaktyczne, powinien wejść w temat oceny 100 KSA bezproblemowo.

Przed ośrodkiem jeszcze jedno wyzwanie, które z czasem wyjdzie mu na dobre: ocena skuteczności szkolenia i weryfikowania stosowanych metod. Ocena powinna pociągać za sobą wprowadzanie zmian w sposobie oddziaływania dydaktycznego, a także narzędzia weryfikowania jakości prowadzonych zajęć teoretycznych przez instruktorów wszystkich przedmiotów. W całej mojej kilkunastoletniej karierze wykładowcy szkolenia lotniczego, jedynie w trzech przypadkach, ośrodki szkolenia były naprawdę zainteresowane jakością mojej pracy.

W procesach selekcji kandydatów od kilku lat widać pewną zależność miedzy poziomem kompetencji prezentowanych podczas selekcji a szkoleniem w konkretnym ośrodku szkolenia. Skuteczność wprowadzenia projektu oceny kompetencji 100 KSA w dłuższej perspektywie uwydatni te różnice i przyspieszy procesy, które już jakiś czas temu się zaczęły.

1. Uczeń otrzymuje informację zwrotną na różnych etapach szkolenia, od początku ośrodek uczciwie podchodzi do zasobów ucznia i jego możliwości – ten wie, jakie ma deficyty i jak je uzupełnić. Ocena postępów wiedzy ucznia to wskazówka, informacja zwrotna, która powinna być podstawą w rozwoju każdej kariery. Przekazanie wartościowej i konstruktywnej informacji zwrotnej jest najważniejszym elementem zbieranego doświadczenia.
2. Wymogi wobec instruktorów siłą rzeczy się zmieniają, a instruktor będzie zobligowany angażować się bardziej proaktywnie w postępy ucznia – wykazać się potencjałem dydaktycznym i dojrzałością warsztatu szkoleniowego. Na tym skorzysta najmocniej uczeń, bo trudno uczyć się umiejętności i korzystać z doświadczenia kogoś posiadającego jedynie o kilkadziesiąt godzin więcej w powietrzu, choć są wyjątki.
3. Aby szkolenie stało się skuteczniejsze – instruktorzy powinni rzadziej sięgnąć po bierne i oklepane formy przekazywania wiedzy i dzielenia się swoją pasją. Rekomenduje się wprowadzenie nowych form szkolenia – prowokujących uczniów do większego zaangażowania np.: ćwiczenia, prezentacje uczniów, indywidualne i grupowe projekty czy seminaria i dyskusje moderowane.
4. Wprowadzane zmiany mają ustandaryzować podejście do oceny postępów ucznia w danym ośrodku szkolenia. Jeśli poziom i sposób zaliczenia jest jasno ustalony i zdefiniowany to wiadomo jakie są zasady gry. Student musi spełniać wymagania przynajmniej na poziomie 35% wskaźników zachowań istotnych do wykazania się kompetencją podczas szkolenia. Naprawdę to poziom osiągalny dla większości uczniów.
5. Zmiany w formie zaliczenia szkolenia teoretycznego ATPL na przykład, spowodują, że zaliczający szkolenie w nowej formie będą mieli adekwatną samoocenę w zakresie używanej wiedzy lotniczej i będą posiadali większy wgląd w swoje umiejętności i obszary do rozwoju. Wypracowanie takiej samoświadomości powinno być efektem pracy każdego instruktora w nowej formule. Dlatego, że wiedza techniczna dopiero w połączeniu z umiejętnościami i predyspozycjami do niezawodnego jej zastosowania silnie koresponduje z wymogami pracy w kokpicie liniowego samolotu.
6. Uczeń samoistnie będzie zmotywowany do większej systematyczności w zakresie nabywania wiedzy lotniczej. Zakres wiedzy jest ogromny, a szkolenie będzie tak skonstruowane, żeby stopniowy przyrost tej wiedzy mierzyć. I to wydaje się być sporą zaletą, możliwe, że dla wielu osób przygotowanie do testów egzaminacyjnych, będzie przez to mniej bolesne.
7. Zaświadczenie, które otrzyma każdy uczestnik szkolenia ATPL będzie teraz poszerzone o certyfikat oceny kompetencji, linie lotnicze będą interesować się tymi wynikami, bo wydają się być istotniejsze dla przyszłego rozwoju pilota-kandydata, niż procenty uzyskane w ramach egzaminu do ATPL frozen.

Zatem, wybór ośrodka, który szkoli w dotychczasowej formule, jest jak bycie ostatnim rocznikiem gimnazjum przed jego likwidacją. Oczywiście plusem jest pozostanie w strefie komfortu. Przy czym warto się zastanowić czy to, czego się teraz unika, nie zakłóci kariery w przyszłości i nie wpędzi w kolejne koszty.

I na koniec, to nie jest ‘artykuł sponsorowany’, lecz przemyślenia osoby uczestniczącej w procesie przygotowania kandydata do latania liniowego od samego początku do uwieńczenia jego I etapu kariery czyli pierwszego awansu kapitańskiego. Funkcjonuję zawodowo ponad 20 lat pracy w środowisku liniowym, prowadząc projekty szkoleniowe i selekcyjne zarówno dla krajowych jak i zagranicznych przewoźników, natomiast w ciągu ostatnich kilkunastu rynek szkoleń lotniczych w Polsce dane mi jest obserwować z perspektywy instruktora teoretycznego. I szczerze mam nadzieję, że wszyscy na tej zmianie skorzystamy.