No i stało się. Zmiany, zmiany, zmiany…. Dlaczego postanowiłem o tym napisać? Z prostej przyczyny – dla własnej wygody i wrodzonego lenistwa. Telefon za telefonem, rozmowy na lotnisku ze szczęśliwymi posiadaczami świeżutkich licencji PPL i nieustanne e-maile od zainteresowanych osób, to codzienność kierownika szkolenia ATO UNITEDSKY.

Jeśli dodamy jeszcze do tego zabłąkanych kursantów z lat poprzednich (rekordzista z 2008 roku), potrzebujących odświeżenia szkolenia ATPL, to mamy sporą grupkę, której trzeba wytłumaczyć w sposób jasny i czytelny aktualną sytuację nie tylko w zakresie zmian dotyczących szkolenia, ale również powiązać to z sytuacją na rynku pracy w lotnictwie. I nie ma co się im dziwić, że podjęcie decyzji o szkoleniu do licencji zawodowych staje się w czasie epidemii Covid-19 nie lada wyzwaniem.

Z jednej strony, spełnienie marzeń o pracy w lotnictwie, z drugiej zaś –niepewność co do ich realizacji, no i oczywiście z tyłu głowy kasa, którą trzeba wydać, zanim ten sen się spełni. Urząd Lotnictwa Cywilnego na swojej stronie internetowej przedstawił istotne informacje. Wiadomo: na podstawie jakich przepisów, cele, wymagania, realizacja szkolenia… W przestrzeni medialnej pojawiło się też kilka bardzo przydatnych opracowań umieszczonych na lotniczych stronach internetowych przybliżających tę tematykę, na blogach wypowiadali się eksperci, ale wiedzy nigdy nie za wiele, a i każda dodatkowa informacja, która wyjaśni nie tylko nowe procedury szkolenia, ale również odpowie na pytanie czy warto podjąć teraz ryzyko szkolenia, jest dla nich cenna.

Dla osoby zainteresowanej zdobyciem zawodu, świadomość, że z jednej strony lat przybywa, czas ucieka i za chwilę ze względu na wiek trzeba będzie temat odpuścić, z drugiej pojawiające się pytanie: czy jak teraz rozpocznę szkolenie, zainwestuję w nie niemałe pieniądze i poświęcę masę czasu, to jestem w stanie zrealizować swój plan zawodowego latania? – pozwoli na podjęcie właściwej decyzji.

Oczywiście nie jestem jasnowidzem, ale po 11 latach prowadzenia w ATO UNITEDSKY szkoleń, w tym również w zakresie szkoleń teoretycznych do ATPL (w ATO UNITEDSKY trwa pierwszy kurs teoretyczny ATPL(A) z 100KSA), mam swoje przemyślenia, a dotyczą one głównie osób pragnących podjąć pracę w liniach lotniczych, którymi chętnie się podzielę:

• Od momentu zgłoszenia się do ATO na szkolenie ATPL(A) do złożenia CV w liniach upływa przeciętnie około trzech lat. Oczywiście znajdują się osoby, które pokonują wszystkie przeszkody związane ze szkoleniem i zdaniem w ULC teorii ATPL(A), szkoleniem praktycznym IR(A), MEP(L) i CPL(A), zaliczeniem poziomu 4 języka oraz wykazaniem się sporym nalotem nieco szybciej, ale innym zabiera to dużo, dużo więcej czasu.
• W momencie podejmowania decyzji o rozpoczęciu szkolenia teorii ATPL(A), kandydat na pilota liniowego znajduje się w określonej sytuacji życiowej. Pełen wiary w powodzenie przedsięwzięcia rozpoczyna szkolenie, ale sytuacja ulega zmianie. Nie mówię tu o chęciach, które pozostają najczęściej na tym samym poziomie, ale np. o założeniu rodziny i potomstwie, zmianach miejsca pracy i w zarobkach, wyjazdach zagranicznych itp., itd. Są to często przyczyny nie tylko rozciągania szkolenia w czasie, ale wręcz rezygnacji z pierwotnych planów czy marzeń.
• No i trzeci element, który można nazwać „słomianym zapałem”. Wspaniała wizja pracy w liniach jako pilot, wzbudzająca ogromny entuzjazm w momencie rozpoczęcia szkolenia z czasem przygasa. Często, w odpowiedzi na pytanie, dlaczego jeszcze nie przystąpiłeś do egzaminu LKE, słyszę: „a wiesz wyjeżdżam teraz za granicę, jak wrócę….”, po trzech miesiącach: „a wiesz remontuję mieszkanie”, i po roku, dwóch czy więcej: „muszę natychmiast zrobić odświeżenie, bo jest „ssanie” w liniach i to jest moja życiowa szansa”. Niestety, osoby z takim podejściem stanowią pokaźny procent szkolonych.

Ale przyjrzyjmy się zmianom w procedurach szkolenia teoretycznego ATPL:

• Po wielu latach, odpowiedzialni za szkolenia w EASA doszli pewnie do słusznego wniosku, że szkolenie polegające często na bezmyślnym wkuwaniu bazy pytań przed egzaminem nie jest najlepszym rozwiązaniem, gdyż ze statystyki wynika, że: „zachowania załogi lotniczej były głównym czynnikiem powodującym 70% wypadków lotniczych”. Dlatego zmiana: obszar 100 KSA – to nowa filozofia szkolenia pilotów, która koncentruje się na odejściu od edukacji opartej wyłącznie na faktach, na rzecz szkolenia i oceny opartej na kompetencjach (CBTA). Nowe podejście do szkolenia pilotów ma na celu rozwijanie i ocenę wiedzy, umiejętności i postaw (KSA – Knowledge, Skills, Attitude) pilotów od pierwszego dnia rozpoczęcia szkolenia zawodowego i stanowi podstawę całego systemu szkolenia w zakresie wiedzy teoretycznej. EASA zobligowało ATO do wcielenia tej koncepcji do programu szkolenia nie później niż do 31 stycznia 2022 r.
• Nadzór lotniczy wysoko podniósł poprzeczkę w zakresie aktualności programów szkolenia, dokumentowania przebiegu szkoleń, rejestracji kontroli postępów uczestników szkolenia i możliwości dostępu szkolonych do materiałów nauczania. Wymagana procedura to minimum 15 godzin nauki tygodniowo przed komputerem wyznaczonego zakresu materiału w e-bibliotece, samokontroli co 6-7 godzin, testów postępów co 15 godzin oraz udział w zajęciach w klasie. To wszystko musi być w każdym szczególe udokumentowane i jest warunkiem zaliczenia szkolenia. Dla ośrodków szkolenia stanowi to niemały problem techniczny. Problemem jest również prowadzenie stałej aktualizacji programu szkolenia, co jest istotne przy wprowadzanych przez EASA ze sporą częstotliwością zmianach. Dlatego, powstały zewnętrzne platformy do szkolenia w zakresie ATPL (teoria) oferujące ośrodkom szkolenia, zresztą za niemałe pieniądze, spełnienie tych wymogów. ATO UNITEDSKY korzysta z platformy Padpilot ATPL(A) Distance Learning Course.
• Strefa 100KSA jest częścią szerszej koncepcji – CBTA – opracowanej wspólnie przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), Stowarzyszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) oraz Międzynarodową Federację Stowarzyszeń Pilotów Linii Lotniczych (IFALPA).
• CBTA, co oznacza szkolenie i ocenę w oparciu o kompetencje, ma na celu pomóc uczniom-pilotom w rozwijaniu i demonstrowaniu podstawowych kompetencji technicznych i behawioralnych (def.: każda dająca się zaobserwować reakcja na bodźce płynące z otoczenia), aby mogli z powodzeniem wykonywać swoją pracę. Na przykład, wśród technicznych (dotychczas nauczanych) są dwa rodzaje kompetencji związane z zarządzaniem trasą lotu statku powietrznego: sterowanie ręczne i automatyzacja. W przeciwieństwie do tego, połączenie wiedzy, umiejętności i postaw (KSA) obejmuje swoim zakresem również:
  • Komunikację (COM);
  • Przywództwo i pracę zespołowa (LTW);
  • Rozwiązywanie problemów i podejmowanie decyzji (PSD);
  • Świadomość sytuacyjną (SAW);
  • Zarządzanie obciążeniem (WLM);
  • Zastosowanie wiedzy (KNOW).
• EASA argumentuje, że rozszerzenie kluczowych kompetencji pilotów poprawi ich zdolność do podejmowania świadomych decyzji i w związku z tym nakazała ATO reorganizację ich programów szkolenia, aby zachować zgodność z obszarem 100KSA.

Co wprowadzenie nowych procedur i 100KSA zmieni w zakresie szkolenia teoretycznego prowadzonego przez ATO UNITEDSKY?

Liczba godzin kursu to w zaokrągleniu 820 godzin z czego 150 godzin zajęć w klasie (obecnie w okresie pandemii w formie video konferencji) i 670 godzin szkolenia przed komputerem (dotychczas 650). Wkalkulowana jest minimum 5-godzinna wycieczka na lotnisko kontrolowane (EPWA), aby zapoznać szkolonego z jego funkcjonowaniem i procedurami tam obowiązującymi oraz prezentacja symulatora Beoninga 737, ale ze względu na pandemię, obecnie trwający w ATO UNITEDSKY kurs, niestety, nie będzie mógł tego planu w pełni zrealizować. Dodatkowo, do zaliczenia przewidziane są: jeden test kształtujący (stwarzający przestrzeń do rozwijania kompetencji i zadawania pytań), dwa testy podsumowujące (dające uczniowi możliwość zademonstrowania kompetencji we wszystkich celach uczenia się KSA) i jeden test z matematyki umysłowej (opierający się na określonych scenariuszach mogących wystąpić w locie, gdzie szkolony musi przeprowadzić szacunki i obliczenia „w głowie” bez kalkulatorów). ATO UNITEDSKY będzie odpowiedzialne za ocenę umiejętności szkolonych w każdej z kompetencji 100KSA przed przystąpieniem do końcowego egzaminu z wiedzy teoretycznej. Czyli – kurs będzie czasowo dłuższy, bardziej kosztowny, a i pozytywna ocena kompetencji będzie wymagała od szkolonych większego niż do tej pory zaangażowania.

A teraz moje spostrzeżenia na temat sensu podjęcia teraz szkolenia ATPL (teoria). Sytuacja na rynku lotniczym jest ogólnie znana i nie ma co na ten temat tutaj się rozpisywać. Istotne elementy według mnie to:

• Na rynku jest się duża liczba zwolnionych z pracy, wyszkolonych pilotów, którzy w przypadku wznowienia lotów po pandemii będą stanowili dla linii lotniczych główną bazę pozyskania załóg. Ale ze względu na aktualny brak zatrudnienia i poziom zarobków, wielu zwolnionych pilotów szuka zatrudnienia lub podejmuje dodatkową pracę w innych zawodach i wielce prawdopodobne, że nie będą mieli chęci ponownie zmierzyć się z egzaminami niezbędnymi, by móc powrócić do linii. O dziwo, w rozmowach z takimi osobami okazuje się, że duża część to F/O przyjęci niedawno do linii, którzy rzucili dobrze płatne posady, np. w informatyce, i w obecnej sytuacji wracają do poprzednich profesji.
• Co do linii – będą musiały zrobić ponowne nabory załóg, ale też będą mogły wybierać. Wydaje się wielce prawdopodobne, że priorytetem dla linii będą właśnie osoby młodsze, przed którymi dopiero przyszłość w tym zawodzie. Niektórzy przewoźnicy w wymaganiach dla kandydatów prezentowanych już na stronach internetowych wskazują, że preferowane będą osoby szkolone zgodnie z nowymi zasadami (właśnie z 100KSA). Należy zauważyć, że dla wielu linii lotniczych będzie to szansą odmłodzenia składu załóg.
• Tak jak już nadmieniłem, szkolenie od momentu rozpoczęcia szkolenia ATPL(A) (teoria) do złożenia CV w liniach, trwa około trzech lat – to bardzo optymistyczny wariant. I tak, patrząc logicznie, rozpoczęcie teraz szkolenia daje szansę trafienia w moment po zakończeniu pandemii, kiedy przysłowiowe „ssanie na pilotów” będzie duże. Rozpoczęcie szkolenia w momencie, kiedy już linie będą usilnie szukały pilotów jest błędem, gdyż 3 lata później może być… znów bardzo różnie.
• I jeszcze jeden, bardzo istotny czynnik, który będzie miał wpływ w trakcie naboru kandydatów do linii: to ośrodek ATO podczas całego procesu szkolenia będzie wystawiał ocenę poziomu wiedzy i kompetencji u kandydata. To na podstawie udokumentowanych testów, statystyk i opinii psychologa z danego ośrodka będzie prowadzony pierwszy „odsiew” kandydatów. Zgodnie z nową koncepcją, to ośrodki podczas kursu ATPL niejako przejmują na siebie pierwszy etap rekrutacji do linii lotniczych. Już dziś mamy wiele sygnałów od przewoźników, że taki system będzie w przyszłości obowiązywał podczas wstępnej selekcji pilotów.

Potraktujcie to jako moją prywatną ocenę aktualnej sytuacji. Oczywiście wielu może mieć inny jej osąd, ale uważam, że temat warto podjąć dyskusję ten temat, gdyż daje to wielu osobom możliwość wypracowania własnego zdania i podjęcia bardzo ważnej dla ich przyszłości decyzji o rozpoczęciu szkolenia do uzyskania licencji ATPL.

Artykuł przeczytasz również na stronie: Drobiazgi: Magia nowych szkoleń teoretycznych ATPL i CPL | dlapilota.pl